Citroën a dévoilé le 11 octobre son concept de 2CV électrique, qui annonce un modèle attendu en 2028. Avec ses phares ronds et son toit en toile, la petite voiture multiplie les références à son ancêtre. Le constructeur compte bien réveiller l’attachement à une automobile devenue l’un des symboles de la France.
Mais cette renaissance raconte aussi une histoire moins flatteuse. Pour remettre la Deudeuche sur la route, Stellantis s’appuie sur le constructeur chinois Leapmotor. La marque française apporte un nom chargé d’histoire mais une partie de la réponse industrielle vient désormais d’ailleurs.
La Leapmotor T03 derrière la future 2CV
Les informations publiées en juin, puis réaffirmées en octobre, désignent la Leapmotor T03 comme point de départ technique des futures Citroën 2CV et Fiat Pandina. La production de la Citroën est désormais confirmée dans l’usine italienne de Pomigliano d’Arco, près de Naples.
Stellantis a également confirmé un développement commun avec Leapmotor à Mirafiori. Le 12 octobre, son directeur de la technologie, Ned Curic, expliquait que le groupe apprenait notamment de son partenaire à mettre au point une voiture en deux ans.
Parler d’une T03 simplement rebadgée serait donc réducteur. Les équipes européennes participent au projet et Citroën entend conserver une identité bien distincte. Il n’empêche que Leapmotor ne joue pas ici le rôle d’un fournisseur secondaire. Son apport touche directement à la manière de concevoir cette nouvelle génération de petites électriques.
Pour un groupe qui réunit Citroën et Fiat, deux noms indissociables de la voiture populaire, le symbole est difficile à ignorer.
Un aveu d’échec sur son propre terrain
La coopération entre constructeurs n’a rien de nouveau. Partager une base technique peut être parfaitement rationnel, surtout lorsqu’il faut contenir le prix de vente. Le problème n’est donc pas la nationalité de Leapmotor, ni une supposée incapacité chinoise à fabriquer de bonnes voitures.
C’est précisément l’inverse qui embarrasse Stellantis. Son partenaire possède une efficacité de développement que le groupe cherche à acquérir. Sur la petite voiture économique, censée être une spécialité de ses marques historiques, il lui faut désormais apprendre d’un nouvel acteur.
Difficile de ne pas y voir un aveu d’échec stratégique. La taille du groupe et les économies promises par la mise en commun de ses moyens n’ont manifestement pas suffi à lui donner une réponse autonome, assez rapide et assez compétitive pour ce programme.
Ce constat s’inscrit dans une réorientation coûteuse. En février 2026, Stellantis annonçait 22,2 milliards d’euros de charges liées à la remise à plat de ses activités. Parmi elles, 14,7 milliards concernaient la révision des programmes produits, largement sous l’effet de perspectives réduites pour les véhicules électriques. Les changements réglementaires américains figurent parmi les causes invoquées. Cette facture dépasse donc largement le seul cas des citadines européennes.
Le groupe n’est pas pour autant à l’arrêt. Ses immatriculations ont progressé de 3,8 % au premier semestre 2026 sur le périmètre européen EU30, hors apport de Leapmotor. Mais ce redressement commercial ne répond pas à la question posée par la future 2CV : pourquoi faut-il un tel appui extérieur pour renouer avec la voiture populaire ?
Un héritage français, une fabrication italienne
La production à Pomigliano évitera au moins de faire de cette 2CV une voiture entièrement importée de Chine. Le programme donnera de l’activité à une usine européenne et mobilise des ingénieurs du groupe. Ce n’est pas anecdotique.
Il reste un décalage entre l’imaginaire que Citroën peut exploiter et la réalité industrielle du projet. La 2CV évoque spontanément le savoir-faire français. Sa descendante sera assemblée en Italie, avec une base développée en s’appuyant sur un constructeur chinois.
L’étiquette européenne ne dit donc pas tout. Produire sur le continent et maîtriser seul les technologies comme les coûts de développement sont deux choses différentes. Le partenariat peut permettre de préserver une activité industrielle tout en révélant une dépendance sur certains savoir-faire.
Pour Stellantis, présenter cette coopération comme du pragmatisme est défendable. En faire une démonstration de puissance serait nettement moins convaincant.
À 15 000 euros, le client pourrait pardonner beaucoup
Citroën vise un prix de départ proche de 15 000 euros. Il s’agit encore d’un objectif, mais il donne tout son sens au projet. Une électrique réellement accessible serait plus fidèle à l’esprit de la première 2CV qu’une réinterprétation nostalgique vendue au prix fort.
L’acheteur ne choisira d’ailleurs pas sa voiture en fonction de l’organigramme de ses concepteurs. Il attendra un modèle fiable, capable de répondre à ses besoins sans absorber tout son budget. Si l’association avec Leapmotor permet d’y parvenir, la nouvelle 2CV pourra être une réussite.
Ce succès éventuel ne dispenserait pourtant pas Stellantis de rendre des comptes sur sa trajectoire. Il pourrait même souligner ce que son organisation n’a pas su produire sans cet apport extérieur.
La première 2CV avait montré que Citroën savait rendre l’automobile accessible avec ses propres idées. La prochaine devra convaincre que le groupe sait encore faire davantage que remettre un nom français célèbre sur une solution dont il partage désormais la maîtrise.