Sur une aire d’autoroute, dix minutes de recharge en moins peuvent compter. Dans un garage, pendant que la voiture reste branchée toute la nuit, beaucoup moins. C’est surtout sous cet angle qu’il faut regarder les architectures 400 V et 800 V. La seconde facilite les recharges à forte puissance, mais le chiffre ne suffit pas à savoir quelle voiture vous fera repartir le plus vite.
Des volts, pas des kilomètres
Les mentions 400 V et 800 V désignent une catégorie de tension de l’architecture électrique, autour de la batterie de traction. Ces appellations ne signifient pas que la batterie reste exactement à cette tension pendant toute son utilisation.
Il ne faut pas les confondre avec les kilowattheures, qui mesurent l’énergie stockée. Une batterie de 80 kWh utiles offre la même réserve d’énergie, qu’elle soit en 400 V ou en 800 V. L’autonomie dépend ensuite de ce que la voiture consomme pour avancer.
Le 800V peut aider à limiter certaines pertes électriques et à alléger le câblage. Cela ne donne toutefois aucune garantie de meilleure autonomie face à une voiture en 400 V. La tension n’efface pas les différences d’efficacité entre les véhicules.
Pourquoi le 800 V facilite la recharge rapide
Un peu de calcul suffit à comprendre l’intérêt. La puissance électrique correspond à la tension multipliée par l’intensité du courant, P = U x I.
Pour transmettre 200 kW, il faut 500 ampères sous 400 V, contre 250 ampères sous 800 V. La même puissance passe avec deux fois moins de courant.
Or, faire circuler beaucoup de courant provoque de l’échauffement dans les conducteurs. Réduire l’intensité permet de limiter ces pertes, à résistance identique. Les ingénieurs peuvent aussi utiliser des câbles moins volumineux. C’est ce qui rend le 800 V intéressant pour atteindre de fortes puissances sans devoir augmenter autant le courant.
Mais doubler la tension ne divise pas automatiquement le temps de recharge par deux. Les cellules doivent accepter l’énergie au rythme demandé, et leur refroidissement doit suivre.
Combien de temps peut-on vraiment gagner ?
Deux modèles Kia donnent un ordre d’idée. L’EV3 longue autonomie, en architecture 400 V, annonce une recharge de 10 à 80 % en 31 minutes avec sa batterie de 81,4 kWh.
Un peu plus haut dans la gamme, l’EV6 propulsion, en 800 V, annonce 18 minutes pour le même exercice, avec une batterie de 84 kWh.
L’écart est de treize minutes avec des capacités de batterie proches. Evidemment, les chiffres constructeur sont toujours à prendre avec des pincettes, et la totalité de l'écart ne peut être attribué à la seule tension d'alimentation étant donné les plateformes différentes de ces véhicules.
Surtout, la puissance maximale ne raconte pas toute la recharge. Une voiture peut afficher un pic spectaculaire puis ralentir rapidement. Une autre, moins impressionnante au départ, peut conserver une puissance élevée plus longtemps. Le temps de 10 à 80 % est donc plus utile que le record en kilowatts, à condition de regarder également la quantité d’énergie récupérée.
La température compte aussi. Une batterie trop froide peut charger lentement, même en 800 V. Le préconditionnement sert à la préparer avant l’arrivée à la borne.
La borne peut limiter l’avantage
Une borne capable de monter à 800 V n’est pas réservée aux voitures 800 V. Si sa plage de tension couvre celle de la batterie, elle peut aussi charger une voiture en 400 V. La borne Alpitronic HYC400 propose par exemple une sortie réglable de 150 à 1 000 V.
Dans l’autre sens, la situation dépend davantage du véhicule. Lorsqu’une borne ne monte pas assez haut en tension, certaines voitures 800 V disposent d’un système qui relève celle-ci. D’autres peuvent séparer électriquement leur batterie en deux ensembles pour la recharge 400 V. La compatibilité et la puissance obtenue dépendent alors de la conception du modèle.
Un exemple parlant : Porsche annonce jusqu’à 270 kW pour le Macan électrique sur une borne adaptée, mais jusqu’à 135 kW sur une borne 400 V. La voiture reste une 800 V, son avantage n’est simplement pas exploité de la même façon.
Le gros chiffre inscrit sur la station ne suffit donc pas. Il faut que sa tension et le courant disponible permettent réellement d’atteindre la puissance acceptée par la voiture.
À la maison, le 800 V ne change pas la règle
Sur une borne domestique en courant alternatif, c’est le chargeur embarqué qui transforme l’électricité pour alimenter la batterie. La puissance de l’installation et les capacités de ce chargeur fixent les limites.
Une voiture 800 V ne recharge pas automatiquement plus vite sur une borne de 7,4 kW. Elle ne demande pas non plus une installation domestique « 800 V ». De même, une borne de 22 kW ne fournira pas cette puissance à une voiture dont le chargeur embarqué accepte au maximum 11 kW.
Pour une recharge pendant la nuit, les caractéristiques à regarder sont donc la puissance acceptée en alternatif et l’énergie à remettre dans la batterie. L’architecture haute tension passe au second plan.
Faut-il en faire un critère d’achat ?
Pour des trajets quotidiens avec recharge à domicile, le 800 V peut rester un avantage rarement utilisé. Mieux vaut choisir une voiture adaptée à ses besoins que payer davantage uniquement pour cette mention.
Pour les longues distances régulières, la rapidité de recharge prend beaucoup plus d’importance. Des arrêts plus courts se remarquent vite lorsqu’il faut recharger plusieurs fois dans la journée. Encore faut-il que les performances annoncées se retrouvent sur les bornes empruntées.
Le bon réflexe consiste à comparer les temps de recharge de la version exacte, puis l’autonomie réellement récupérée pendant la pause. Le 800 V est un moyen de gagner du temps. Ce sont les minutes passées à la borne qui permettent de juger le résultat.