La fiche technique de votre voiture annonce 500 km d’autonomie, de quoi envisager serainement un départ en vacances. Pourtant, ce chiffre ne dit pas combien de kilomètres seront possibles à 130 km/h en hiver, ni combien de temps prendra la recharge suivante.
Le WLTP reste un bon point de départ pour comparer les voitures. Il devient trompeur lorsqu’on le prend pour la distance garantie entre deux bornes.
Ce que mesure vraiment le WLTP
Le WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) est un protocole d’homologation commun, avec des essais réalisés en laboratoire sur un banc à rouleaux. Les voitures suivent des conditions définies, ce qui permet de comparer leurs résultats sur une même base.
Le cycle de conduite courant alterne différentes vitesses, avec des arrêts et des relances. Sa moyenne tourne autour de 46,5 km/h, malgré une pointe à environ 131 km/h. Rien à voir, donc, avec deux heures passées au régulateur à 130 km/h.
Attention aussi au chiffre retenu dans la publicité. L’autonomie WLTP mixte ne doit pas être confondue avec l’autonomie WLTP urbaine, généralement plus élevée. Les équipements et les roues choisis peuvent aussi modifier la valeur homologuée. Mieux vaut vérifier l’autonomie de la version exacte.
L’autoroute et le froid creusent l’écart
Sans rentrer dans les détails, la résistance à l'air augmente en carré de la vitesse. Autrement dit, à vitesse élevée, les frottements explosent et il faut davantage d’énergie pour parcourir chaque kilomètre, ce qui réduit l’autonomie. Deux voitures proches sur le papier peuvent ainsi se départager autrement sur autoroute, selon leur aérodynamique et leur consommation à cette vitesse.
Le froid ajoute une autre contrainte. Il peut réduire la capacité exploitable de la batterie, tandis que le chauffage de l’habitacle consomme de l’énergie. L’ampleur de la baisse dépend notamment de la gestion thermique du véhicule.
Cela ne signifie pas que le WLTP est toujours hors d’atteinte. Des trajets à vitesse modérée, par temps doux, peuvent donner des résultats bien plus favorables qu’une traversée autoroutière en janvier. Il n’existe pas un pourcentage universel à retrancher au WLTP pour obtenir « la vraie autonomie ».
Pour comparer deux modèles, un essai à 130 km/h apporte donc une information précieuse. Encore faut-il regarder dans quelles conditions il a été réalisé. Un relevé estival ne permet pas de prévoir précisément un départ au ski.
On ne roule pas toujours de 100 à 0 %
L’autonomie annoncée correspond à l’exploitation de la capacité disponible d’une batterie pleine. En voyage, on garde plutôt une marge avant la prochaine borne. Et l’on ne recharge pas nécessairement à 100 %, car la puissance diminue à mesure que la batterie se remplit.
Prenons un exemple fictif, à consommation constante. Une voiture dispose de 60 kWh utiles et consomme 20 kWh/100 km sur le trajet considéré. Son autonomie calculée de 100 à 0 % est de 300 km.
Mais entre un départ de borne à 80 % et une arrivée à 10 %, seuls 42 kWh sont utilisés. Cela représente 210 km entre deux recharges, et non 300 km. Ce calcul illustre une fenêtre d’utilisation, pas une règle de conversion du WLTP.
La première étape peut être plus longue si l’on quitte son domicile à 100 %. Les suivantes dépendent du niveau de charge choisi à chaque arrêt. Le repère de 10 à 80 % est pratique pour comparer, mais rien n’oblige à l’appliquer à chaque pause.
Une grande autonomie ne garantit pas un voyage plus rapide
Une voiture qui roule plus loin peut perdre son avantage si elle reste longtemps branchée. À l’inverse, un modèle moins endurant peut compenser par des arrêts plus courts.
Prenons encore une fois un exemple. Le XPENG G6, en version 68kWh, affiche une autonomie WLTP de 470km. Pas mal, mais le Škoda Enyaq et sa batterie de 77kWh affiche jusqu'à 583km. En comparant ces deux modèles avec le calculateur ABRP, on se rend cependant compte qu'il faut 9h25 au XPENG G6 pour faire Paris - Nice, contre 10h10 à l'Enyaq, toutes choses égales par ailleurs.
En cause, le temps recharge, puisque le G6 s'arrête seulement 38 minutes sur l'ensemble du trajet grâce à sa recharge très rapide, contre 1h28 pour l'Enyaq.
Par ailleurs, la puissance maximale de recharge ne suffit pas à trancher. Regardez plutôt le temps de recharge de 10 à 80 %, puis la distance que cette énergie permettra réellement de parcourir. Deux voitures affichant le même temps ne récupèrent pas forcément la même autonomie autoroutière.
Les conditions comptent aussi à la borne. Une batterie froide peut charger plus lentement. Lorsqu’il est disponible, le préconditionnement de la batterie avant l’arrêt aide à la mettre à bonne température. Pour retrouver les temps annoncés, il faut aussi une borne capable de fournir la puissance nécessaire.
Choisir pour ses trajets, pas pour gagner au classement
Pour 40 km quotidiens avec une recharge possible chaque nuit, chercher absolument le meilleur chiffre WLTP n’a guère de sens. La question est plutôt de conserver une marge confortable, même en hiver.
Sans recharge à domicile, une autonomie supplémentaire peut en revanche espacer les passages à la borne. Pour de fréquents longs trajets, mieux vaut comparer la consommation sur autoroute et simuler un itinéraire habituel, pauses de recharge comprises.
Avant de signer, confrontez donc la version envisagée à votre usage. Couvre-t-elle votre trajet régulier par temps froid, avec une marge à l’arrivée ? Et lors d’un long déplacement, combien de temps faut-il réellement pour arriver, recharges comprises ?
Le chiffre WLTP aide à établir une première sélection. La décision se joue ensuite sur vos routes et sur le temps que vous acceptez de consacrer à la recharge.