204 ch pour un Kia EV3, 286 ch pour un Škoda Elroq, 460 ch pour une Tesla Model 3. Ces puissances équipent des citadines ou des vehicule familiaux, tout ce qu'il y a de plus classique. Alors pourquoi cette débauche de puissance sur les véhicules électriques ?
Des chevaux plus faciles à obtenir
Un moteur électrique peut développer beaucoup de puissance dans un volume réduit. Augmenter ses performances ne demande donc pas nécessairement d’installer une mécanique beaucoup plus encombrante. Volkswagen l’a montré avec son moteur APP550, lancé en version 286 ch : il développe davantage de puissance que son prédécesseur, avec un meilleur rendement, dans le même espace.
Cela ne signifie pas que les chevaux sont gratuits. Volkswagen a notamment retravaillé le moteur et l’électronique qui l’alimente. Le refroidissement a également évolué. Faire passer davantage de courant exige des composants capables de le supporter. Mais cette mécanique reste adaptée à des voitures produites en grande série, sans être réservée à une gamme sportive.
Fabriquer le même moteur pour plusieurs voitures simplifie la gamme
Les constructeurs ne développent pas un moteur correspondant exactement aux besoins de chaque modèle. Ils réutilisent des ensembles techniques. L’APP550 équipe ainsi des Volkswagen ID comme des Škoda Enyaq. Chez les équipementiers aussi, les moteurs sont intégrés à des modules standardisés, conçus pour réduire les coûts de développement et de production.
Cela change la question économique. Si un moteur est déjà capable de délivrer 250 ch, le limiter à 180 ch par logiciel ne retire aucune pièce. Il conserve la même masse et les mêmes matériaux. Pour obtenir une véritable économie sur le matériel, il faudrait choisir des composants moins coûteux, tout en tenant compte du coût d’une variante supplémentaire.
À l’inverse, la marge disponible peut se vendre. Certaines Polestar 2 Long Range Dual Motor peuvent recevoir une augmentation de puissance par mise à jour logicielle. Le client achète alors des performances supplémentaires sans remplacer les moteurs. La puissance devient aussi un moyen de différencier les versions commerciales d’une même voiture.
On choisit parfois l’autonomie, et les chevaux arrivent avec
La batterie joue également un rôle. Elle ne détermine pas seulement la quantité d’énergie embarquée, mais aussi la puissance qu’elle peut fournir. Avec des cellules comparables, en ajouter peut permettre de répartir davantage l’effort entre elles et d’alimenter une motorisation plus puissante. Une batterie généreuse, choisie pour l’autonomie, peut donc rendre de fortes performances plus faciles à obtenir.
Les gammes commerciales associent parfois les deux. Sur la Hyundai Ioniq 5 à propulsion, passer de la batterie standard à la grande autonomie fait passer la puissance de 170 à 229 ch. L’acheteur qui souhaite surtout voyager plus loin reçoit aussi davantage de chevaux. Mais ce n’est pas une obligation technique : les deux batteries du Kia EV3 à traction sont associées au même moteur de 204 ch.
Les quatre roues motrices accentuent le phénomène. Sur une électrique, elles sont souvent obtenues en ajoutant un second moteur sur l’autre essieu. L’Ioniq 5 grande autonomie passe ainsi de 229 ch en propulsion à 325 ch avec deux moteurs. On peut donc chercher une meilleure motricité et se retrouver avec une puissance nettement supérieure, sans avoir choisi une sportive.
Le poids compte, mais il n’explique pas tout
Les batteries alourdissent les voitures. Ainsi, les voitures électriques nécessitent une puissance plus élevée pour obtenir des performances comparables.
200 ch pour 2 tonnes donnent le même rapport puissance/poids que 130 ch pour 1,3 tonne. Cela ne suffit pas à prédire les reprises, mais explique pourquoi une électrique de 200 ch n’est pas nécessairement une voiture particulièrement sportive.
Cette justification a toutefois ses limites. Compenser quelques centaines de kilos supplémentaires n’impose pas de doubler la puissance. Au-delà d’un certain niveau, le constructeur choisit surtout d’offrir des accélérations plus fortes, pas simplement de préserver l’agrément d’une familiale chargée.
Une puissance facile à vendre, sans consommation proportionnelle
Un autre élément favorise cette hausse : disposer de beaucoup de chevaux ne signifie pas les utiliser en permanence. À vitesse stabilisée sur le plat, la voiture doit essentiellement vaincre les résistances à l’avancement. Une électrique de 300 ch ne consomme donc pas automatiquement deux fois plus qu’une de 150 ch. Le rendement de l’ensemble et l’aérodynamique comptent davantage que la seule puissance maximale.
Il devient alors commercialement intéressant de proposer ces performances. Un chiffre de puissance se compare immédiatement. Une accélération se ressent dès le premier essai. On comprend pourquoi les marques les mettent en avant : Polestar propose même une application permettant de mesurer les accélérations après l’achat de son supplément de puissance. Cela ne prouve pas que les clients en ont besoin, mais montre à quel point la performance peut devenir un produit à part entière.
Les contreparties existent. Exploiter régulièrement ces accélérations sollicite les pneus, tandis qu’une version plus performante peut modifier la facture d’assurance. Elles ne rendent toutefois pas chaque cheval supplémentaire coûteux au quotidien de façon systématique.