Pour vendre des voitures électriques moins chères, Volkswagen veut mieux maîtriser la fabrication des batteries. Le groupe allemand et sa filiale PowerCo ont annoncé, le 28 septembre 2026, un renforcement de leur alliance avec le chinois Gotion. L’objectif est de produire en Europe davantage de cellules LFP, une technologie encore largement importée.
Volkswagen ne part pas de zéro
La coopération remonte à 2020. Dès 2021, Gotion devait accompagner Volkswagen dans l’industrialisation de son usine de cellules à Salzgitter, en Allemagne, notamment sur les équipements et les procédés de fabrication. La relation dépasse donc depuis longtemps la simple fourniture de batteries.
PowerCo a lancé la production à Salzgitter en décembre 2025, avec des cellules NMC, une autre famille de batteries lithium-ion. Pour progresser sur le LFP, le groupe s’appuie sur l’expérience industrielle de son partenaire.
Car construire une usine ne suffit pas. Il faut parvenir à fabriquer beaucoup de cellules de qualité constante, sans multiplier les pièces défectueuses. Ces pertes pèsent lourd sur les coûts. C’est aussi sur ce terrain, moins visible qu’un record d’autonomie, que se joue la compétitivité des voitures électriques.
Des cellules en Europe, des matériaux au Maroc
Le site de Valence, en Espagne, doit devenir un pôle européen du LFP. Gotion prévoit d’y investir 1,1 milliard d’euros pour 49 % du capital, tandis que PowerCo conserverait la majorité.
PowerCo doit, de son côté, engager 470 millions d’euros d’ici 2030 pour prendre 49 % de deux projets pilotés par Gotion. Celui de Šurany, en Slovaquie, doit produire des cellules. Celui de Kénitra, au Maroc, doit fabriquer les matériaux de cathode, l’une des électrodes de la batterie.
Pourquoi miser sur le LFP ?
Le sigle désigne le lithium-fer-phosphate. Ces batteries appartiennent bien à la famille lithium-ion, mais leur cathode se passe de nickel et de cobalt. Elles utilisent des matériaux moins coûteux. Leur longévité et leur stabilité thermique constituent également des atouts.
Le compromis concerne surtout la densité énergétique. À poids ou volume comparable, une batterie LFP stocke généralement moins d’énergie qu’une NMC. Cette dernière garde donc un intérêt pour rechercher une grande autonomie sans trop alourdir la batterie.
Il n’a cependant plus rien d’une solution marginale. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la famille LFP représentait plus de 55 % de la capacité des batteries installées dans les véhicules électriques neufs dans le monde en 2025. Dans l’Union européenne, son adoption restait nettement plus limitée, avec des batteries provenant presque entièrement de Chine.
Pour Volkswagen, le défi consiste donc moins à faire émerger une technologie qu’à en maîtriser la production à grande échelle en Europe. Une fabrication locale réduirait la dépendance aux importations de cellules, sans supprimer le rôle central du partenaire chinois.
Des économies à retrouver dans le prix des voitures
Volkswagen compte aussi sur sa cellule unifiée, un format standardisé pouvant accueillir différentes chimies, dont le LFP et le NMC. Il ne s’agit pas d’installer la même batterie dans toutes les voitures. L’idée est de partager une base industrielle entre plusieurs modèles, afin de limiter la complexité et de profiter de volumes de production plus importants.
Le LFP apporte ainsi une économie sur les matériaux, tandis que la standardisation doit réduire les coûts de fabrication. L’association des deux peut aider à proposer des électriques plus accessibles, sans devoir attendre une nouvelle génération de batteries encore expérimentale.
L’accord ne s’accompagne toutefois pas d’une baisse de prix annoncée pour un modèle précis. Il faudra réussir la montée en cadence des usines, puis répercuter une partie des économies sur les tarifs. Pour les automobilistes, c’est là que se mesurera la réussite du partenariat.